Cintos e airbags ignoram corpo feminino e ferem mais as mulheres
Um novo estudo da Universidade Tecnológica de Graz (TU Graz), na Áustria, confirmou o que pesquisadores de segurança veicular suspeitavam há décadas: mulheres têm 1,6 vez mais risco de se ferir em acidentes de carro do que homens, mesmo dentro do mesmo veículo, na mesma colisão.
Quando o acidente é grave, o risco de ferimento grave ou morte para elas é mais do que o dobro. A causa não é biológica. É de engenharia e herda uma lógica de certa forma “machista” da indústria automotiva.
Mesma batida, corpos diferentes
Os pesquisadores analisaram acidentes reais ocorridos na Áustria entre 2012 e 2024 e reconstruíram colisões individualmente com modelos humanos virtuais. O método permitiu comparar, com precisão, o impacto no corpo feminino e masculino em condições idênticas. O resultado é desconfortável: mulheres sofrem lesões mais graves, mesmo em velocidades de colisão mais baixas.
“Nossas análises mostram que as mulheres se ferem de forma desproporcionalmente mais frequente, especialmente no tórax, coluna, braços e pernas”, afirma Corina Klug, coordenadora do projeto. O risco é ainda mais alto para mulheres acima dos 50 anos, exatamente a faixa em que a densidade óssea já está comprometida e a margem para erro dos sistemas de retenção é menor.
Para quem dirige pelas ruas esburacadas de Belo Horizonte ou enfrenta o trânsito travado da Marginal Paulista, isso não é estatística distante. É o carro que você financia, o banco onde sua companheira senta todo dia, o cinto que ela aperta achando que está protegida.
O problema está nos manequins
Durante décadas, a referência global de segurança veicular foi o chamado “homem do percentil 50”, o homem médio estatístico, com cerca de 77 kg e 1,77 m. Esse modelo está enraizado nos protocolos de homologação que determinam se um carro pode ser vendido. Ele ainda domina os testes hoje.
Existe um manequim “feminino”, mas ele é apenas uma versão reduzida do modelo masculino. Representa uma mulher muito pequena: 95% das mulheres reais são mais altas e mais pesadas do que esse ponto de referência.
Características anatômicas específicas: largura da pelve, circunferência do tórax, geometria dos ombros, não são representadas de forma realista em nenhum manequim usado atualmente em testes frontais ou laterais.
Existe, sim, um manequim da mulher média desenvolvido por projetos da União Europeia. O problema: ele ainda não está em uso nos protocolos de homologação. “Mulheres não são homenzinhos. E modelos de mulheres muito pequenas e delicadas muitas vezes não conseguem representar o que observamos nos acidentes”, resume Corina Klug.
A posição do banco que pode matar
O estudo austríaco trouxe também um dado que surpreende pela obviedade que passa despercebida: a posição do assento do passageiro tem influência enorme no risco de lesões. Mulheres viajam mais frequentemente no banco do passageiro, e esse banco é frequentemente posicionado muito para trás, ou com o encosto reclinado. Airbags e cintos não foram projetados para isso.
Há também o chamado “efeito submarino”: quando a pessoa está mal posicionada, o corpo desliza para baixo durante o impacto e o cinto atua sobre o tecido mole do abdômen em vez de sobre o osso pélvico. O resultado são lesões internas graves que os sensores dos manequins atuais muitas vezes não captam com fidelidade.
Casacos de inverno grossos e cobertores, comuns em viagens de estrada no inverno, agravam o problema ao reduzir o atrito entre o corpo e o cinto, comprometendo a transmissão de força. “É importante não se sentar muito para trás, endireitar o encosto e posicionar o cinto de forma que a faixa abdominal fique sobre o osso pélvico e a faixa diagonal passe sobre a clavícula”, orienta Corina Klug.
O que está mudando e por que não é suficiente
A organização Euro NCAP, responsável pelas estrelas de segurança que aparecem nos anúncios dos carros, já começou a agir. Desde o início de 2025, os testes passaram a incluir manequins e modelos humanos em diferentes posições de assento, o que representa uma virada metodológica real. Mas a homologação oficial, que define legalmente o que pode ser vendido, ainda usa os parâmetros antigos.
A TU Graz recomenda que os limitadores adaptativos de força do cinto se tornem obrigatórios. Esses sistemas ajustam automaticamente a intensidade de retenção do cinto conforme o biotipo do ocupante, a posição em que está sentado e a gravidade do impacto, em vez de aplicar a mesma força para todos. Para que cheguem a mais carros, precisam primeiro ser avaliados nos protocolos de proteção ao consumidor.
Modelos humanos virtuais e biomecanicamente realistas são a outra peça da solução. As simulações computacionais permitem testar dezenas de combinações de corpo e posição sem a necessidade de um laboratório de colisões a cada variação. “Podemos usar simulações computacionais para expandir significativamente os procedimentos de teste, historicamente centrados no sexo masculino e rígidos”, afirma Klug.
Volvo cria cinto inteligente com IA
A indústria automotiva também começou tardiamente a se mover. A sueca Volvo, montadora que, não por acaso, inventou o cinto de segurança de três pontos em 1959, apresentou recentemente um cinto de segurança inteligente com IA, com estreia no novo EX60. O sistema usa sensores e algoritmos para monitorar em tempo real o peso, a posição e o biotipo do ocupante, ajustando a tensão e a força de retenção do cinto de forma individualizada durante um impacto.
É exatamente o tipo de limitador adaptativo que a TU Graz recomenda, mas com uma camada adicional de processamento que considera variáveis dinâmicas da colisão em frações de segundo.
Longe dos ‘populares’ à venda no Brasil
A BMW e a Mercedes-Benz também desenvolvem sistemas de pré-tensionamento adaptativo que reposicionam o ocupante milissegundos antes do impacto com base nos dados dos sensores de colisão iminente.
A Toyota trabalha com airbags de câmara dupla que modulam a pressão conforme o tamanho do ocupante detectado pelo assento. Nenhum desses sistemas está disponível em carros populares no Brasil, e provavelmente não estará antes do fim desta década.
O problema central permanece: enquanto os protocolos de homologação não exigirem esses sistemas e não incorporarem manequins femininos realistas, eles serão diferenciais de luxo, não padrão de segurança.
Com informações www.otempo.com.br/autotempo
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